現在、より一般的なサスペンションには、マクファーソン独立サスペンション、ダブルウィッシュボーン独立サスペンション、ダブル A{0}} アーム独立サスペンション、マルチ-リンク独立サスペンション、トーション ビーム非独立サスペンション、トーション ビーム非独立サスペンション、ソリッド アクスル非独立サスペンションなどが含まれます。-
非独立サスペンション-
特徴：シンプルな構造、確実な動作、長寿命
名前が示すように、非独立サスペンションの構造は、両側の車輪が 1 つの一体化された車軸の端に取り付けられ、車軸が弾性コンポーネントを介してフレームに接続されているというものです。{0}}道路の起伏により一方の車輪がジャンプすると、もう一方の車輪の位置決めパラメータに影響を与えます。
縦方向板バネ非独立サスペンション-
代表車種：ミニバン、トラック、バス
このタイプのサスペンションでは、弾性要素は一般的なコイルスプリングではなく、縦に設置された板バネです。この構造の利点は、優れた耐荷重能力にあります。-現在、このサスペンションはトラックの前後サスペンションに広く採用されており、一部のオフロード車にもこの構造が採用されています。{3}
コイルスプリング非独立サスペンション-
代表車種：ジープ ラングラー
独立したサスペンション
特徴：車輪同士が干渉しない、構造が若干複雑
独立サスペンションを備えた車両は、両側の各車輪が弾性要素を使用してフレームまたはボディに独立して接続されています。非独立サスペンションに比べて、両側の車輪は相互干渉が少なく、比較的自由に動くことができます。ただし、一部の独立したサスペンション構造は比較的複雑で、コストが高くなります。
マクファーソン独立サスペンション
動作特性: ホイールはキングピンに沿って動きます。
代表車種：奇瑞QQ、フォードフォーカス、9代目アコード、スバルフォレスターなど
マクファーソン独立サスペンションは、フロント サスペンションの一般的な形式です。一部の資料で言及されているエラスティック ストラット サスペンションおよびショックアブソーバー ストラット サスペンションは、実際にはマクファーソン独立サスペンションを指します。コンパクトな構造と高集積化により、占有スペースが少なくなるという利点があります。これがフロントサスペンションに広く使用されている理由の1つです。同じ車幅でもエンジンルームのスペースが広くなり、機構部品の配置が容易になるとともに、フロントエネルギー吸収領域の設計の自由度が高まり、車室内のスペース性能が向上します。
もちろん、マクファーソン独立サスペンションの欠点も明らかです。構造上、横剛性が低いです。車両のピッチ（「ノーズダイブ現象」とも呼ばれます）やトルクステアの抑制には不十分です。
マクファーソン独立サスペンションは、現在の自動車業界では最優先の選択肢と言えます。小型車、コンパクトカー、中型車、スポーツカー、SUVなどに搭載されています。マツダ アテンザや9代目アコードなど、これまで他の独立懸架を採用していた車種でも、アップデートの際にマクファーソン独立懸架に変更されたモデルもあります。その理由はシンプルな構造と低コストにあります。フロントサスペンションに使用されるだけでなく、一部のモデルにはリアサスペンションにもマクファーソン独立サスペンションが使用されます。フロントサスペンションと同様、低コストで構造が簡単なことが利点です。ただし、欠点としては、上部の位置決めが依然として弾性ストラットに依存しているため、マルチリンク サスペンションに比べて剛性と安定性が相対的に劣ることです。{7}}
ダブルウィッシュボーン独立懸架（ダブルA-アーム独立懸架、ダブルウィッシュボーン独立懸架）
運動特性: 車輪は車両の横断面内でスイングします。
代表車種：4代目ディスカバリー、広汽トランプチGA5、トヨタクラウン
私たちがよく知っているダブルウィッシュボーンとダブル A アームの独立サスペンションは、どちらも車輪が車幅方向の面内で揺れる構造になっています。{0}どちらも 2 つの 3 点リンケージ (A- アーム) と 1 つの 2- 点リンケージで構成されています。マクファーソン独立サスペンションと比較して、横方向の剛性が優れています。車両のピッチをより適切に抑制し、エンジニアに高い設計自由度を提供します。その欠点も明らかです。構造が若干複雑なため、占有スペースが大きくなり、リンク数が増えるため高価になります。