航続距離の不安がEV導入への最初の大きな障害だとすれば、充電体験の混乱が2番目の障害となる。そして、ある意味、このハードルは最初のハードルよりも克服するのが簡単ではありません。電池技術の進歩により航続距離の不安は徐々に緩和されるでしょう - 全固体電池の量産が完了するのは時間の問題です。-しかし、充電エクスペリエンスの問題は、運用、標準、利益分配、業界ガバナンスに関連しており、テクノロジーよりもはるかに複雑な社会経済的問題-です。
典型的な EV オーナーの長距離ドライブの経験は次のようなものです。出発前に、携帯電話にどの充電アプリがインストールされているかを確認する必要があります。 State Grid の e{2}} e{2}} Charging、TELD、Star Charge、Xiaoju Charging、NIO Power、Li Auto のパートナー ネットワーク - さまざまな通信事業者によって対応エリアが異なり、すべての充電ステーションをカバーする 1 つのアプリはありません。そのため、彼らの携帯電話には少なくとも 5 ～ 6 個の充電アプリが搭載されることになります。各アプリでは個別の登録、電話認証、支払い方法のバインドが必要で、ほとんどのアプリでは前払いが必要です。- まずお金を入金してから請求します。その資金は完全には使用されないか、運営者が廃業した場合にはアクセスできなくなる可能性があります。最初のサービスエリアの充電ステーションに到着すると、4 台の充電器のうち 2 台が壊れていることに気づきました。- インジケーターが消えたり、画面にエラーが表示されたりしています。 3 番目の充電器の場所は燃料車両によって占められています。サービスエリアのアナウンスではドライバーに充電スポットに駐車しないよう繰り返し呼びかけているが、実際的な影響はない。 4台目の充電器がついに動きました。充電ケーブルを接続し、対応するアプリを開いてコードをスキャンし、充電を開始します。画面には 60 キロワットの充電電力が表示されますが、実際の電力は定格速度の半分の 30 キロワット - にすぎません。続行する前に、このサービスエリアで 1 時間待つ必要があります。ようやく充電が完了し、請求書を見ると、電気料金のほかに、サービス料、駐車料金、さらには「アイドル料金」も含まれていることがわかります-。その合計は、アプリに表示されている見積もりのほぼ2倍です。
これは大げさな説明ではなく、多くのEVオーナーの実体験です。充電パイル市場の混乱は、その極度に細分化された産業構造に起因しています。中国には現在、1,000を超える充電杭オペレーターがいます。上位 3 つの - TELD、Star Charge、State Grid - を合わせても市場の 60% 未満を占めています。この断片化には歴史的なルーツがあります。早期の装入杭建設は主に政策と補助金のインセンティブによって推進され、多くの企業が領土を主張するために急いで参入したが、統一された計画と基準が欠けていた。データは異なる通信事業者間で共有されないため、ユーザーは単一のプラットフォーム上で利用可能なすべての充電器を確認することはできません。さらに悪いことに、多くの充電パイルでは設置後の効果的なメンテナンスが不足しており、その結果、故障率が継続的に高くなります。業界のサンプリング調査によると、公共充電スタンドの利用率-、適切に機能している割合-はわずか約 70 ～ 80% です。つまり、充電器の 5 台に 1 台か 2 台が壊れていることになります。
課金杭の運営者の収益性のジレンマも混乱の根本的な原因です。急速充電器の構築には約 10 万元かかります。-敷地の賃貸料、電力容量のアップグレード、機器のメンテナンス、人件費を含めると、充電ステーションの回収期間は通常 3 ～ 5 年ですが、それより長い場合もよくあります。事業者の大多数は赤字で、補助金と政府との関係でかろうじて生き残っている。この状況では、オペレータには機器を保守し、ユーザー エクスペリエンスを向上させる十分なインセンティブがありません。一部の事業者は、機器の寿命を延ばし、メンテナンス頻度を減らすために充電電力を意図的に減らしたり、収益を増やすために隠れた料金や複雑な価格設定ルールを使用したりします。ユーザーが感じる「不透明さ」や「利用されている感」は、実は経済的プレッシャーにさらされた事業者の本能的な反応なのです。
業界はいくつかの統合パスを模索しています。 1つ目は「アグリゲータープラットフォーム」モデルです。 Amap、Alipay、WeChat、および大規模なユーザーベースを持つその他のプラットフォームは、ユーザーが複数の通信事業者の API に接続することで、単一のアプリ内ですべての課金操作を完了できるようにしようとしています。ユーザーは 5 つや 6 つのアプリをインストールする必要はありません -。Amap 上ですべての通信事業者の充電ステーション、リアルタイムの価格、充電器のステータスを確認できます。-しかし、アグリゲーター プラットフォームは現実的な問題に直面しています。それは、事業者が最も貴重なユーザー データと価格決定権を放棄したくないということです。ユーザーが常にアグリゲータープラットフォームを通じて課金する場合、事業者はユーザーに直接アクセスする能力を失い、独自のユーザーロイヤルティを構築できなくなります。したがって、事業者は多くの場合、ユーザーを独自のアプリケーションをダウンロードするように誘導するために、アグリゲータープラットフォームに部分的な充電器情報のみを掲載するか、自社のアプリよりもわずかに高い価格を設定します。
2 番目のパスは「自動車メーカーが自社構築したネットワーク」モデルです。{0} Tesla、NIO、Li Auto、Xpeng、その他の自動車メーカーは、自社ブランド ユーザーのみにサービスを提供する独自の充電ネットワークの構築に多額の投資を行っています。自社構築ネットワークの利点は、制御可能なエクスペリエンスと保証された品質であり、車両のナビゲーション システムに深く統合されています -。車両は充電ステーションまでのルートを自動的に計画し、最適な充電速度のためにバッテリーを予熱できます。しかし、コストが高く、すべてのシナリオをカバーできないという欠点も明らかです。単一ブランドが自社構築したネットワークは、State Grid のような通信事業者の規模に匹敵するものはありません。-さらに、このモデルは本質的に、社会資源の非効率な利用を伴う冗長な建設を表しています。
3 番目の道は「政府主導の統合プラットフォーム」モデルです。-一部の地方自治体は、すべての事業者の充電ステーションを統一された規制およびサービスプラットフォームに組み込む、地域の「ワンネットワーク」充電システムの構築を試み始めています。たとえば、北京の「e-」や広東省の「YueYiChong」はそのような試みを代表するものです。ユーザーがその地域のすべての充電スタンドを使用するには、1 つのアプリまたはミニ プログラムだけが必要です。-このモデルの利点は、必須かつ統一された性質であることですが、課題は地域間の調整にあります--北京のプラットフォームでは河北省をカバーできず、ユーザーは依然として省境で切り替える必要があります。
充電パイル市場の最終目標は、おそらくこれら 3 つのモデルのハイブリッドになるでしょう。全国的には、いくつかの大手アグリゲータープラットフォームが独占する状況が出現する可能性が高い一方、主流の各自動車メーカーは中核的な競争力の一部として独自のブランドの充電ネットワークを維持しています。ただし、最も根本的な解決策は、オペレーター、複数のアプリ、または前払いを考慮する必要がなく、給油と同じくらい「シームレス」に充電を行うことかもしれません。-。現在の高速道路の料金所を通過するETCと同じように、充電ケーブルを差し込んだ瞬間に車両と充電器が自動的に本人確認と支払い決済を完了します。このような「プラグ-して充電」機能の技術標準はすでに存在しています。-導入に対する障害は技術的なものではなく、事業者間の利益分配とデータの信頼性に関係しています。これらの根本的な問題を解決することによってのみ、充電体験は真に「戦国時代」の混乱を超えることができます。